Het debat werd geleid door Janhuib Blans, zelf oud-Provo. Hij vroeg de mensen in de zaal aan het begin of ze het geven van hun mening even wilden uitstellen tot ná de sprekers. Direct al was duidelijk dat de meeste aanwezigen daar niet over piekerden. Geheel in de geest van de sixties gaf iedereen op luide toon zijn mening wanneer het hem of haar uitkwam. Erg gestructureerd was het ‘debat’ daardoor niet, maar dat zou ook volstrekt niet bij Provo hebben gepast. Levendig was het zeker.

Asfaltterreur

Luud Schimmelpennink die een belangrijke rol gespeeld heeft bij het oorspronkelijke Witte Fietsenplan, vertelde wat destijds de drijfveren van Provo voor het plan waren: strijd tegen de consumptiemaatschappij en een einde aan de ‘asfaltterreur’. Het liefst had hij alle auto’s de stad uit gekregen. Op één type na: de Witkar, een elektrische deelauto waarvan er één in het Amsterdam Museum te bewonderen is. Zowel de Witte Fietsen als de Witkarren – die van 1974 tot 1986 daadwerkelijk hebben rondgereden - gelden nog steeds als baanbrekende, visionaire uitvindingen.

Dat benadrukte ook Ruth Oldenziel, hoogleraar techniekgeschiedenis aan de Technische Universiteit Eindhoven. Ze noemde Schimmelpennink en het Witte Fietsenplan van Provo uniek. Het historisch belang van het plan lag volgens haar bovenal in het creëren van een mentaliteitsverandering. Het ging niet om het wit van de collectieve fietsen, maar om het feit dat ze ‘groen’ waren. Dankzij het Witte Fietsenplan brak de fiets in ons collectieve bewustzijn door als milieuvriendelijk vervoermiddel. Tot de jaren zestig hadden de Nederlanders de fiets vooral geassocieerd met vroeger. Met de oorlog, met armoede of met communisten. Dankzij Provo veranderde ons beeld van de fiets van iets ouderwets naar een moderne, groene oplossing voor de stadsproblemen van de toekomst. Ze gaf een aantal internationale voorbeelden, maar Amsterdam is en blijft ‘wereldleider als het gaat om de fiets’. Het intensieve fietsverkeer leidt tot relatief weinig onderlinge ongelukken, omdat fietsen zich gedragen als een zwerm spreeuwen. Oldenziel zette dit af tegen automobilisten die meer het patroon vertonen van een opstijgende zwaan.

Foto: Ina Conkic, Amsterdam Museum

Wet van de remmende voorsprong

Iris van der Horst vertelde hoe de gemeente Amsterdam op dit moment een plek probeert te vinden voor de enorme aantallen fietsers en fietsen in de stad. Zij is programma-manager ‘Fiets’ bij de gemeente; geen kleine klus. Geen stad waar het percentage fietsers zo hoog is als Amsterdam. Zo’n 60% van alle vervoer in de stad bestaat uit fietsers. Vergelijk: in Peking of Shanghai schommelt dat percentage rond de 30, terwijl het overal elders in de wereld veel lager ligt. Maar Amsterdam lijdt door al die particuliere fietsen ook aan de wet van de remmende voorsprong.

Het ‘private’ fietsbezit in Amsterdam is enorm. Dat verklaart waarom Amsterdam nog geen goed fietsdeelsysteem heeft, zoals bijvoorbeeld Parijs – afgezien van de (nationale) OV-fiets - en waarom er zo’n groot tekort is aan parkeerplekken voor fietsen. Hier wil iedereen zijn eigen fiets hebben, en al die eigen fietsen moeten ergens staan. Daar probeert de gemeente oplossingen voor te vinden, o.a. door tienduizenden extra fietsparkeerplekken te creëren, maar Amsterdam ‘dreigt soms ten onder te gaan aan het fietssucces’.

Na een paar kritische opmerkingen uit de zaal benadrukte Van der Horst nog maar eens dat alle aanwezigen in de zaal aan dezelfde kant staan, zij ook. Ook de gemeente ziet de fiets niet primair als een probleem, maar uiteindelijk als dé oplossing voor het verkeersprobleem in de steeds drukker wordende stad. Dat betekent niet dat het allemaal vanzelf gaat. Ze pleitte, net als Oldenziel, voor een discussie die niet alleen op basis van emoties, maar vooral op basis van feiten gevoerd zou moeten worden. Er zou meer onderzoek moeten komen naar wie waarom wanneer de fiets pakt of zou willen pakken, en onder welke voorwaarden. De verkeers-metingen op basis waarvan discussies gevoerd worden en beleid gemaakt wordt, zijn omstreden. Ook hierover werd heftig gediscussieerd.

Fiets etiquette

De laatste spreker was Jos Louwman, oprichter van fietsverhuurbedrijf MacBike. Zijn bedrijf
verhuurt zo’n 2000 fietsen per dag. Louwman vertelde dat veel toeristen enigszins huiverig bij hem binnenkomen als ze een fiets huren – is het wel veilig? Bijna allemaal komen ze laaiend enthousiast terug. Fietsen is voor al die buitenlandse bezoekers nu eenmaal een van de ‘unique selling points’ van Amsterdam. Desgevraagd erkent hij dan sommige fietsers ‘hufterig gedrag’ vertonen, maar dat is volgens hem bepaald niet voorbehouden aan huurfietsers. Alle huurders krijgen een foldertje mee met daarin de regels en etiquette van het fietsen in de stad. Als alle Amsterdammers zich daar nou ook eens aan zouden houden…

Parkeerplekken?

Er werd niet alleen heftig gediscussieerd over fiets-parkeerplekken, maar ook over parkeerplekken voor auto’s. De vrije parkeerplekken die zouden ontstaan door de komst van de 12 in de Uitvoeringsagenda Mobiliteit voorgestelde parkeergarages bieden veel meer parkeerplekken dan nodig voor buurtbewoners. Ontlast dat de stad of trekt het juist aan?

De zaal kwam zelf ook met suggesties. Om fietsgebruik te stimuleren kun je van alles direct voor de fietsers doen, zoals het beschikbaar stellen van deelfietsen. Maar misschien is het nog wel effectiever om de kosten van een parkeervergunning flink te verhogen, om zo het particuliere autobezit in de stad af te remmen. Dat zou wel eens een hoop nieuwe fietsers en fietsparkeerplekken kunnen opleveren. En dan hoeven ze niet eens wit te zijn.

Met dank aan Janhuib Blans voor enkele aanvullingen op het verslag